Приветствую Вас Гость | RSS

Понедельник, 10.12.2018, 03:24

Меню сайта
Вход на сайт
Поиск
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • База знаний uCoz
  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0

    Конструктивная и эксплуатационная безопасность автотранспортных средств


     

    Факторы риска причинения вреда здоровью АТС

     

    В действующем с 2002 г. Федеральном законе «О техническом регулировании» № 184-ФЗ введено законодательно понятие безо­пасности продукции, процессов производства, перевозок и т. д., как состояние, при котором отсутствует недопустимый риск, свя- зонный с причинением вреда, в частности, жизни и здоровью граж­дан, имуществу, окружающей среде. Величину риска принято оце­нивать вероятностью (или частотой) воздействия фактора риска, рассматриваемого как случайное событие.

    В течение жизненного цикла автомобиль может иметь, или на­ходиться в различных состояниях, при которых вероятно возник­новение факторов риска причинения вреда. К таким факторам рис­ка можно отнести, в частности, несовершенство конструкции и от­каз автомобиля, ошибку водителя и неосторожность пешехода, дорожно-транспортное происшествие (ДТП), загрязнение окружа­ющей среды отработавшими газами и мелкодисперсными частица­ми, шумовое излучение и вибрацию, вторичные ресурсы и отходы.

    Для удобства изучения все факторы риска условно делят по источнику их возникновения на четыре взаимозависимые группы: человек, автомобиль, дорога, среда (ЧАДС). Объединение этих частей в единую систему ЧАДС позволяет оптимизировать безо­пасность АТС в комплексе и обеспечивать взаимное соответствие отдельных элементов автомобиля. Вместе с тем необходимо вни­мательно изучать и совершенствовать каждый элемент системы, добиваясь максимального соответствия его требованиям безопас- но-сти во взаимосвязи с остальными элементами.

    Причиной появления факторов риска часто является несоот­ветствие одного из элементов системы ЧАДС требованиям безо­пасности. Многие происшествия возникают вследствие того, что требования дорожной обстановки выше возможностей человече­ского организма или конструкции транспортного средства. Воздей­ствие на водителя нештатных нагрузок, вызванных несовершенст­вом конструкции автомобиля или его неудовлетворительным тех­ническим состоянием, может серьезно затруднить управление автомобилем, а при ДТП привести к гибели водителя, пассажира, пешехода. В неблагоприятных условиях окружающей среды отра­ботавшие газы, отходы автосервиса могут ухудшить состояние здоровья, способствовать заболеванию или снижению работоспо­собности.

    Из четырех элементов ЧАДС наибольшей потенциальной опасностью обладает транспортный поток, состоящий из большого количества разнообразных АТС (созданных для передвижения с большой скоростью, потребляющих значительный объем ресурсов) и выделяющий вредные вещества. Одним из направлений решения проблемы риска негативного воздействия является использование АТС, конструкция которых полностью соответствует требованиям безопасности. Основную долю (более 80 %) в транспортном потоке

    составляют автомобили. Поэтому конструктивную безопасность следует изучать в первую очередь применительно к автомобилю. У других АТС целесообразно рассматривают лишь специфиче­ские особенности, влияющие на безопасность.

     

     

    Рис. № 1. Системы обеспечения безопасности комплекса ЧАДС

     

    Возможность эффективного использования автомобиля по на­значению определяют по его эксплуатационным свойствам. Со­гласно классификации, предложенной академиком Е. А. Чудако- вым, к эксплуатационным свойствам автомобиля относятся дина­мичность, топливная экономичность, устойчивость, управляемость, проходимость, плавность, надежность, вместимость и т. д. Послед­ствия количественного роста подвижного состава, увеличение ско­рости и плотности движения ТС создали объективную потребность системного изучения факторов, влияющих на безопасность авто­мобилей, и объединения эксплуатационных свойств автомобиля в составе двух комплексов - конструктивной и эксплуатационной безопасности ТС (рис. № 1). Как и другие эксплуатационные свой­ства, безопасность является функцией общих параметров автомо­биля, выходных характеристик агрегатов и их технического со­стояния.

     

    Конструктивная безопасность автомобиля и ее составляющие

     

    Конструктивная безопасность (безопасность конструкции АТС) обеспечивается как при проектировании и создании новых моделей АТС, так и при производстве АТС. Перед началом проек­тирования изучаются имеющиеся законодательные акты (законы, ведомственные постановления, ПДД, требования к дорогам, топли- вам, системы сертификации и т. д.). Затем определяется объем нор­мативов, которым должна соответствовать разработанная модель. Основные нормативные документы:

    • Правила ЕЭК ООН (они являются базой ГОСТов);
    • стандарты ISO (Международной организации по стандарти­зации);
    • директивы ЕС (Европейского сообщества);

    •ПДД;

    • ГОСТы, ОСТы, РД;
    • национальные стандарты стран импортеров;
    • фирменные нормативы.

    Минимальным объемом нормативов является перечень требо­ваний, которым должна соответствовать конструкция при сертифи­кации автомобиля. Сертификация - комплекс мероприятий по под­тверждению соответствия конструкции автомобиля установлен­ным в РФ нормативным предписанием в соответствии с «Системой сертификации механических транспортных средств и прицепов» (ГОСТ Р), который регулярно пересматривается (раз в несколь­ко лет).

    Перед началом производства АТС предприятие-изготовитель должно получить сертификат, который является одним из основ­ных документов при регистрации каждого автомобиля в органах ГИБДД.

    При производстве АТС контроль осуществляется за счет функ­ционирования на заводе-изготовителе системы качества и проведе­нием представителями органа по сертификации регулярных ин­спекций уровня обеспечения качества выпускаемой сертифициро­ванной продукции на заводе.

    Конструктивная безопасность автомобиля является сложным свойством. Учитывая разнообразие источников возникновения факторов риска причинения вреда, конструктивную безопасность принято в принципе разделять на активную, пассивную, послеава- рийную и экологическую. Повышение уровня активной и пассив­ной безопасности ТС, прежде всего, за счет усиления требований к разработке и установке на ТС конструктивных элементов, обес­печивающих защиту жизни и здоровья участников дорожного дви­жения, предусмотрено Федеральной целевой программой «Повы­шение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.».

    Активная безопасность автомобиля - свойство автомобиля, позволяющее водителю предотвращать дорожно-транспортное происшествие (снижать вероятность риска возникновения ДТП). Уровень активной безопасности (АБ) автомобиля проявляется в нештатной ситуации, когда водитель в состоянии изменить харак­тер движения.

    Пассивная безопасность автомобиля - свойство автомобиля предотвращать и снижать тяжесть причинения вреда жизни и здо­ровью участникам движения (уменьшать вероятность риска трав­мирования, гибели, потери имущества) при дорожно-транспортном происшествии. Различают внутреннюю пассивную безопасность, снижающую травматизм пассажиров и водителя, обеспечивающую сохранность груза, и внешнюю пассивную безопасность, которая уменьшает вероятность нанесения вреда другим участникам дви­жения. Уровень пассивной безопасности (ПБ) автомобиля можно характеризовать ударно-прочностными свойствами и возгораемо­стью (внутренняя ПБ), а безопасность элементов обустройства до­рог (внешняя ПБ) - ударно-прочностными свойствами.

    Эффективность ПБ во многом зависит от наличия удерживаю­щих средств: специальных и квазизащитных.

    Специальные - средства, установленные для повышения эф­фективности связи водителя, пассажира или груза с автомобилем (ремни безопасности, пневматические защитные устройства, эк­раны или спецкрепления для защиты от перемещений при ударе груза).

    Квазизащитные - это средства, основное функциональное на­значение которых не связано с обеспечением ПБ. Они размещены в зоне возможного удара человека (элементы управления и интерь­ера) и в зонах возможного перемещения грузов (задняя стенка ка­бины, элементы крепления сиденья).

    Послеаварийная безопасность автомобшя - свойство авто­мобиля снижать тяжесть последствий ДТП в конечной фазе и по­сле ДТП.

    К послеаварийной безопасности (ПаБ) относятся: пожаробезопасность - показатель, характеризующий величину, обратную вероятности риска причинения вреда при возгорании ав­томобиля. Показатель определяется как конструкцией автомобиля, так и наличием средств пожаротушения;

    герметичность - показатель, характеризующий величину, об­ратную вероятности риска проникновения воды в салон, кабину, фургон при погружении автомобиля в воду или затоплении;

    эвакоприспособленность - показатель, характеризующий воз­можность быстрой эвакуации пострадавших и оказания первичной медицинской помощи. Показатель определяется как конструкцией замков, дверей, так и наличием запасных выходов, аварийной сиг­нализации, медицинской аптечки.

    В большинстве случаев провести четкую границу между тре­бованиями ПБ и ПаБ не всегда возможно. Так, например, замки ав­томобильных дверей должны выдерживать большие перегрузки, не открываясь, чтобы предотвратить выпадение пассажиров при ДТП (ПБ). Вместе с тем, они не должны заклиниваться и препят­ствовать эвакуации пострадавших из автомобиля (ПаБ). В этом случае послеаварийную безопасность следует рассматривать в со­ставе пассивной безопасности ТС.

    Экологическая безопасность автомобиля - это свойство авто­мобиля, позволяющее уменьшить риск причинения вреда участни­кам движения и окружающей среде в условиях эксплуатации. Под экологической безопасностью (ЭБ) автомобиля мы будем понимать комплекс конструктивных свойств, минимизирующих объемы вы­бросов вредных веществ с отработавшими газами и мелкодисперс­ными частицами, уменьшающих уровни шума и вибрации, сни­жающих отходы при ТО и Р в процессе эксплуатации автомобиля.

    ЭБ автомобиля, как и любой другой промышленной продук­ции, в соответствии с международными и национальными требова­ниями (ГОСТ Р ISO 14040 - 14043), должна оцениваться в течение всего жизненного цикла. Данный подход принят как наиболее аде­кватный для оценки эффективности конструкционных, технологи­ческих и эксплуатационных мероприятий и реализуется практиче­ски на всех автомобильных фирмах мира.

     

    Взаимосвязь видов конструктивной безопасности автомобиля и системы обеспечения безопасности комплекса ЧАДС

     

    Рассмотренные виды конструктивной безопасности автомоби­ля взаимосвязаны, влияют один на другой, как в плане повышения уровня вида безопасности, так и его возможного снижения при удовлетворении приоритетных требований. Указанные выше свой­ства, определяющие конструктивную безопасность, рассматрива­ются изолированно один от другого, однако это делается лишь для простоты их изучения.

    Поэтому в общем случае БДЦ целесообразно рассматривать как результат взаимодействия систем обеспечения активной (САБ), пассивной (СПБ) и послеаварийной (СПАБ) безопасности ком­плекса ЧАДС. Это позволяет эффективно изучать взаимодействие систем по вертикали и горизонтали (рис. № 2.).

     

     

     

    Рис. № 2.  Системы обеспечения безопасности комплекса ЧАДС

     

    Значимость отдельных систем в обеспечении БДД неравноцен­но. Если принять весь комплекс мероприятий по обеспечению БДД за 100 %, то приблизительно 50-60 % БДД определяется функцио­нированием САБ, около 30 % - СПБ, менее 10-20 % - СЛАБ.

    Конструктивная безопасность является качеством автомобиля. Активная, пассивная и послеаварийная безопасность являются обобщающими (комплексными) свойствами, обусловливающими его (автомобиля) способность удовлетворять принятым нормати­вам по БДД.

    Комплекс ЧАДС при функционировании в условиях ДТП можно представить разомкнутой схемой автоматического регули­рования (рис. № 3.). В качестве первичной входной характеристики системы принята скорость автомобиля »а, вторичной - возмущаю­щее воздействие Fu характеризующее аварийную ситуацию, и ди­намическое воздействие F2 объекта соударения при ДТП.

    Наиболее четко взаимосвязь и взаимовлияние видов конструк­тивной безопасности проявляется при ДТП. В каждом ДТП услов­но можно выделить три фазы: начальную, кульминационную и ко­нечную. Продолжительность ДТП составляет от долей секунд до нескольких минут и все три фазы неразрывно связаны между собой.

    Начальная фаза ДТП характеризуется условиями движения ав­томобилей и других участников движения перед их взаимодейст­вием с объектами соударения. Включает нештатную и аварийную ситуации. Под нештатной ситуацией (обстановкой) принимают та­кую дорожную ситуацию (обстановку), при которой участники движения могут принять меры по предотвращению ДТП. Если эти меры не приняты или оказались неэффективными, то обстановка переходит в аварийную. Аварийной ситуацией называют такую до­рожную ситуацию, при которой участники движения не распола­гают технической возможностью предотвратить ДТП.

    Кульминационная фаза ДТП характеризуется взаимодействием автомобиля с объектом соударения.

    Конечная фаза следует за кульминационной, и ее окончание совпадает с прекращением динамического и любого другого воз­действия (например, пожара) на автомобиль.

    Требования ЭБ автомобиля должны обеспечиваться во всех фазах ДТП. Розлив ГСМ характерное проявление снижения ЭБ ав­томобиля при ДТП.

    Взаимосвязь различных видов безопасности и противоречи­вость требований, предъявляемых к конструкции автомобиля, вынуждают конструкторов и эксплуатационников принимать ком­промиссные решения. При этом неизбежно ухудшаются одни свой­ства, менее существенные для автомобиля данного типа, и улуч­шаются другие, имеющие большее значение.

     

     

    Рис. № 3.  Обеспечение безопасности комплекса ЧАДС в условиях ДТП

     

    Эксплуатационная безопасность АТС

     

    Безопасность неисправного автомобиля снижается. По стати­стике значительное число ДТП с тяжелыми последствиями связано с неудовлетворительным техническим состоянием транспортных средств. Б. А. Ройтман приводит данные Института общественной безопасности США: неисправности автомобиля стали причиной 4- 5 % происшествий (с вероятностью 100 %), 9-13 % происшествий (с вероятностью не менее 80 %), 15-25 % происшествий (с вероят­ностью менее 80 %). По данным НИЦ ГИБДД МВД России ава­рийность из-за неудовлетворительного технического состояния ав­томобилей в РФ доля происшествий может достигать до 15%. Для этой группы характерны ДТП из-за неисправности тормозных сис­тем (40-50 %), внешних световых приборов и устройств обзорно­сти дороги (25-30 %) и состояния шин (5-10 %). Основными поло­жениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обя­занностям должностных лиц по обеспечению безопасности до­рожного движения установлен перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств.

    Проблема содержания автомобилей в исправном состоянии, с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения и окружающей среды, поставлена в развитых странах в ряд важных государственных задач. Снижение количества участвующих в дви­жении неисправных автомобилей - это постоянное требование и для настоящего дня.

    Обеспечение безопасности при эксплуатации АТС (эксплуата­ционная безопасность) на первом этапе осуществляется при допус­ке к эксплуатации (регистрации АТС в органах ГИБДД), когда проверяется наличие сертификата, а также может ограничиваться допуск к эксплуатации автомобилей с большим сроком эксплуата­ции (5 или 10 лет); автомобилей, не предназначенных для право­стороннего движения и т. д. Система поддержания безопасного технического состояния АТС, осуществляется эксплуатирующей организацией (или собственником), а результаты ее функциониро­вания контролируются при проведении государственных техниче­ских осмотров.

    Для обеспечения возможности проведения грамотной эксплуа­тации автомобиля с учетом требований безопасности проводит­ся обучение персонала при лицензировании автомобильных пе­ревозок.

    Организации, которые выполняют ЕО, ТО и TP, также должны получать сертификаты для обеспечения качественного выполнения этих работ и при наличии минимального необходимого для этого перечня оборудования. Это также повышает уровень безопасности АТС в условиях эксплуатации. Органы ГИБДД должны контроли­ровать использование водителями и пассажирами ремней безопас­ности, шлемов и других средств повышения безопасности.

     

     

     

    Яндекс.Метрика